La Casa coreana della Sorento tenta di colonizzare un nuovo segmento, agli antipodi di quello della gippona che sta facendo innervosire le off-road di lusso. Stavolta i metri sono tre e mezzo (di lunghezza) e i centimetri cubi del motore superano di poco la quota "basic" di 1000. Con emissioni da record e prezzo, probabilmente, da outlet.
Che i coreani facciano auto piccole, non è una novità. Che le faccia la Kia un po' di più, dato che finora la torta degli accessi extraeuropei al segmento A se l'erano spartita Daewoo e Hyundai (di cui in verità la "K rossa" fa parte).
Adesso è tempo di gustare una fetta di mercato anche per il brand di Rio e Sorento: soprattutto in un momento in cui in pasticceria ci vanno tutti, da Fiat e Citroen con le loro nuove proposte "entry level" a Renault che dovrebbe dare una sostituta alla Twingo. Insomma, a Francoforte si annuncia uno scoppiettio di paraurti avvolgenti e carrozzerie ultracompatte come non si vedeva da un bel po', da far perdere la testa a chi deve scegliere un veicolo per la città.
Loro, quelli della Kia, si presentano sul palcoscenico con la solita ricetta. Un'auto semplice semplice, da non chiamare il commercialista per calcolare i costi d'esercizio, attuale e pulita nelle linee e con una meccanica che non fa scintille.
La parte "motrice" è affidata a due propulsori di cilindrata curiosamente quasi identica, mille e millecento, che dovrebbero garantire prestazioni adeguate alla guida cittadina, anche se un filino sottotono. La Casa dichiara 15,8 secondi da zero a cento km/h per la SA di cubatura maggiore, contro i 15 netti di scatto di una Nuova Panda con la stessa cilindrata, ma per andare da casa all'ufficio forse quegli otto decimi non servono.
Il punto di forza è un'altro, perché se la SA passa davanti ad un sensore di qualità dell'aria non deve abbassare i fari. L'asiatica formato pocket soffia solo 120 grammi di anidride carbonica per chilometro se il motore è di un litro, e 130 se è quello un po' più grande (156 g/km - però - col cambio automatico 4 marce). Tutto ciò con un consumo combinato di circa 6 litri/100 km per la 1.1, che eroga 64 CV ed è capace di andare a 152 km/h.
Un po' meno gli "zoccoli" equini che battono sotto il cofano della 1.0: in questo caso i cavalli sono 60 sviluppati sempre allo stesso regime di 5.500 giri/min, mentre a 4000 si esprime la coppia massima di 86,3 Nm. I Newtonmetri salgono a 96,1 nella "sopra il litro" con l'ago del contagiri fermo sulla stessa cifra. Se però quella lancetta dovesse bruscamente calare accostando per sentire meglio un "rumorino", c'è da sperare che non sia quello di una ruota a terra; perché altrimenti c'è il kit, niente gomma di riserva (Smart docet).
Interessante la possibilità di montare cerchi in lega da quattordici e quindici pollici, che finalmente dovrebbero allontanare il rischio di una stabilità "timorosa". Anche perché la Picanto è piuttosto bassa, almeno rispetto alle ultime urban car che sembra bevano concime anziché benzina: un metro e 48 cm è un'altezza che potrebbe anche ricordare qualche compact di un po' di tempo fa. A tutto vantaggio del baricentro. Le altre quote sono 3495 mm di lunghezza (giusto un soffio sotto i tre metri e mezzo) e 159 centimetri di larghezza, più di altre "segmento A" ma meno di tutte le "B".
Dentro, la piccola dell'Ovale Rosso (da non confondersi con un'altro Ovale, quello Blu) dovrebbe essere dimensionata più che bene per accogliere i quattro o cinque passeggeri previsti a seconda della versione. Il bagagliaio però raggiunge solo 157 litri, meno di una Daewoo Matiz - e quasi 50 sotto la Nuova Panda. Ribaltando il sedile posteriore si ottiene una "pancia" da 882 litri in cui gli oggetti da trasporti metropolitani dovrebbero entrare senza problemi, anche se su altre (vedi Opel Agila) ci nuotano.
Per il resto rimangono i quattro comodi sportelli laterali che molti futuri buyers avranno già notato, e anche una futura novità da attendere fino al 2005: il diesel. Prezzi? Ancora un'incognita, ma visti i precedenti...
