Le moto del futuro secondo Miguel Galluzzi

Schietto proprio come le sua creatura più famosa, Galluzzi è un vulcano di idee e di opinioni che non manda certo a dire... Nato nel 1959 a Buenos Aires, Galluzzi ha sempre avuto nel sangue la passione per i motori e anche se odia gli scooter, ha un'attrazione viscerale per le moto. Il padre correva, lo zio correva, persino il nonno correva in moto. E proprio la moto lo conquista subito. Si iscrive alla facoltà di ingegneria di Miami, ma dopo due anni scopre la scuola di design a Pasadena e decide di seguire la sua ispirazione. Il primo impiego è nel mondo dell'auto, alla Opel, in Germania, dove realizza gli interni della Corsa model year 91 e il restyling della Omega, ma da dove scappa appena può per dedicarsi al primo amore. Nel 1988 passa infatti alla Honda e si trasferisce in uno studio di design alle spalle del Duomo di Milano. Nel 1989 il passaggio alla Cagiva, di cui ancora oggi è responsabile del design.

Ha creato la Monster quando la Ducati era ancora dei fratelli Castiglioni, poi ha dato alla luce modelli con il marchio Cagiva nonché innumerevoli restyling. Ora ci riprova con la Raptor, la V-Raptor" e l'ultimissima Xtra-Raptor, che segna un altro trampolino di lancio per l'ennesima rivoluzione nel settore delle moto. Ecco il Galluzzi pensiero estrapolato da una conversazione a trecentosessanta gradi in cui si parla di moto, di futuro, di Monster, design, ma non solo...

Da cosa deriva questo grande amore per le moto?

Semplice, vengo da una famiglia di motociclisti: mio padre è stato campione sudamericano di moto negli Anni 50 e 60, mio zio anche, nelle grosse cilindrate. Mio padre era nel team ufficiale Argentino, correva con una Norton Manx e ha finito la sua carriera con la NSU Sportmax; a casa mia tutti erano piloti di moto, ma visto che l'evoluzione naturale di un pilota di moto è passare alle auto, mio padre ha cominciato a correre in macchina. Il giorno in cui sono nato, ha vinto un Gran Premio. Anche mio nonno correva in moto. Ho ancora le foto di quando correva con le Harley Davidson, nel 1920. Logico quindi che io e mio fratello appena abbiamo avuto l'età, abbiamo cominciato a correre in moto.

Perché ha lasciato il mondo dell'auto?

Una delle ragioni è dovuta ai tempi di progettazione lunghissimi. Alla Opel lavoravo su modelli che sarebbero stati prodotti cinque anni dopo. Oggi i tempi si sono un po' accorciati, ma la politica, la burocrazia... passa sempre troppo tempo prima di arrivare al prodotto finito. Con le moto, invece, è completamente diverso. Nel caso della Husqvarna, per esempio, ogni sei mesi proponiamo una moto nuova, o un particolare nuovo da rifare, da ripensare... Prendiamo la Raptor: il primo schizzo l'ho fatto nell'estate del '98. L'abbiamo messa in produzione 18 mesi dopo, con la preserie già fatta. Diciamo che, normalmente, i tempi sono di 22-26 mesi, a seconda della complessità del mezzo.

Solo per questo?

No, alla Opel sono rimasto due anni. In quel momento io e mia moglie abbiamo avuto un figlio e il trasferimento dalla California alla Germania è stato uno shock culturale, il lavoro era troppo lento. Quando ho saputo che la Honda voleva aprire uno studio di design a Milano, mi sono proposto e mi sono trasferito da loro. Era sempre stato il sogno di Soichiro Honda avere uno studio di design a Milano, per ciò che Milano rappresentava nel design, nella moda... In realtà era un ufficio satellite, serviva solo a capire ciò che succedeva in Italia, a studiare le tendenze stilistiche e il design delle moto italiane... E' durato solo un anno: non riuscivano a concludere niente, ci venivano delle idee, le proponevamo, mandavamo i progetti in Giappone e lì si perdevano.

Nel 1989 è arrivato a Varese e poi è nata la Monster...

La Monster è addirittura nata quando ero ancora in Honda. Si parlava di progettare la CBR 600 F2, come evoluzione della CBR F1, che era completamente carenata. Gli schizzi che facevamo erano tutti di moto carenate, con plastica dappertutto. Poi, un giorno, su un giornale ho trovato questa foto (ci mostra la foto di una Ducati 750 F1 completamente spogliata della carenatura n.d.r.), era la versione tricolore 1988 e mi sono detto: "a me piacerebbe avere una moto così. Questa sarebbe la mia moto, senza tutta questa plastica di m... intorno". Ho subito fatto uno schizzo e quando sono arrivato in Cagiva (nel 1989) ho fatto vedere i miei disegni e ho detto: "dobbiamo assolutamente costruire questa moto". Loro dicevano "sì, sì...", ma poi, come succede sempre... Sono passati due anni in cui ho disegnato scooter di tutti i tipi e colori, fino a quando, nell'estate del 1991 ho preso un telaio della 851, un motore 900, ho messo i pezzi insieme e ho costruito il prototipo. Ricordo alcuni personaggi della Ducati che dicevano che quella moto non sarebbe servita a niente.

E' comunque una storia a lieto fine...

L'abbiamo terminata per febbraio e l'abbiamo fatta vedere a tutti. In quel momento sarebbe stato bello avere una telecamera per filmare le facce... "ma... è così? Non manca qualche pezzo?" In un momento dove le moto erano tutte carenate, vederne una cosa così nuda e cruda, era uno shock troppo forte da digerire. Li ho convinti, ma ho dovuto stressarli da mattina a sera. Nell'aprile del 1992, l'abbiamo esposta ad una convention di tutti gli importatori del mondo, quando hanno visto la moto sono rimasti colpiti, dicevano "questa costerà sicuramente poco". Abbiamo quindi fatto un investimento contenuto per la produzione di 1000/1200 moto, dovevamo fare un serbatoio, qualche pezzo qua e là. Il progetto era partito... e non si è ancora fermato.

Come è nato il nome Monster?

L'ho chiamata Monster perché i miei figli (che all'epoca erano piccoli) giocavano con dei pupazzetti di gomma da collezionare che si chiamavano Monster. La Ducati aveva consultato un'agenzia specializzata, si inventavano le scritte più strane, ma non c'era niente che andasse bene. Non c'è stato modo di cambiarlo. C'è stato anche chi si è inventato la storia che la moto è stata chiamata Monster perché era brutta che, ma non è assolutamente vero.

Sembrerebbe un'ottima intuizione di marketing, un oggetto del desiderio nato a tavolino...

Secondo me la Monster è una cosa che va oltre il marketing. E' soltanto un riflesso di quello che stava succedendo nella nostra società in quel momento. All'epoca la gente aveva bisogno di semplicità... Venivamo dagli Anni 80 in cui nei paesi industrializzati c'erano gli eccessi di tutti i tipi, soldi facili. Negli Anni 90 c'era invece il bisogno di ritornare a qualcosa di molto semplice, non però di una semplicità banale, ma qualcosa di ricco nei contenuti e molto semplice da capire. Era una mia ipotesi, ma alla fine ho scoperto che rifletteva il pensiero di tanti. Per la Ducati o per la Cagiva (in quel momento eravamo insieme) la Monster è stata la fortuna, ma se anche avesse avuto un altro nome avrebbe avuto lo stesso successo, perché la semplicità è lì dentro, si percepisce.

Il tema della semplicità sviluppato con la Monster è valido ancora oggi?

Sì, con la differenza che la semplicità di allora è diventata più sostanziosa. Oggi la semplicità è completamente differente. La nostra semplicità oggi si sta rivoluzionando, si sta evolvendo, deve essere più tecnologica, più ricca di contenuti, e lo stesso accade per lo stile. La Monster è più semplice della Raptor, che è più ricca di sottigliezze, ha linee e dettagli che sono stati anche molto criticati, ma criticati o ammirati non conta; l'importante è che qualcuno li abbia notati. Questa, secondo me, è la differenza tra gli Anni 80, gli anni '90, oggi e quello che verrà.

Non pensa che la Raptor, sia invece un po' troppo ricercata?

Per me rappresenta la semplicità del futuro, per questo abbiamo fatto due modelli. Vedendo la Raptor la gente diceva che era brutta, "mi piace di più la Monster, oppure "ma questa è una copia della Monster" o ancora "ma questa è più bella della Monster". Questo accade perché la gente ha un parametro di comparazione. Nel caso della V-Raptor, invece, non c'era niente di simile, niente con cui compararla, ha suscitato le stesse reazioni della Monster. Per me la V-Raptor è semplice, ma è una semplicità che è ancora da capire. Ha un contenuto tecnologico molto alto, ma è tranquilla, uno può relazionarsi più tranquillamente senza essere spaventato. La Monster all'inizio si vendeva bene ma non quanto si è venduta tre anni fa, è andata in crescendo man mano che la gente si è abituata a lei. Questo è il nostro pensiero: dalla Monster abbiamo fatto la Raptor, ma la Raptor già ci porta avanti su altre strade con la V-Raptor, la Xtra-Raptor etc.

E come si evolverà in futuro?

La mia idea è quella di creare delle alternative, di poter realizzare diverse t ipologie di moto da una stessa base. L'esempio della Raptor è chiaro: con due pezzi verniciati posso cambiare la moto, basta un serbatoio e un parafango anteriore e diventa la mia moto, un modello che non ha nessun altro. Se conosco un carrozziere, in un fine settimana posso farla diventare "la mia moto", solo mia, senza farla diventare qualcos'altro. Secondo me oggi c'è voglia di individualità c'è voglia di poter dire "io ho la mia moto" a prescindere dalla marca. Con Cagiva stiamo seguendo proprio questa strada. Tu diventi unico perché hai una moto che non ha nessun altro e non perché hai una Ducati o una Cagiva. Questa è la cosa più significativa: diventi unico perché hai una moto che non ha nessuno. E' "tua", e a questo punto può anche essere di qualsiasi marca. Sei comunque differente da tutto il resto.

E' una tendenza che nasce dal basso o siete voi a proporla?
Secondo me è la gente che vuole la personalizzazione. Lo vediamo nei ragazzi di oggi non si individuano più, sono tutti mescolati. Lo vediamo anche nella musica: l'altro giorno parlavo con mio figlio che ha 13 anni e stavo vedendo un video di un gruppo che gli piace, sono otto matti con le maschere che fanno un gran casino... A quale genere musicale appartengono? Mio figlio mi ha risposto che è speed-metal-rap-alternativo. Ma cosa c'entra lo speed metal con il rap alternativo? Questa è la risposta. E' tutto mescolato e quindi "unico" nel suo genere. Non esistono più le classificazioni tipo "tu sei un rockettaro" e "tu sei un metallaro": sei un rockettaro metallaro alternativo.

Quindi, la moto che più si presta a essere personalizzata è forse quella che ha più probabilità di successo?

Sì, perché è quella che ti fa sognare, la senti tua.

Ma allora, le nude?
Le nude sono quelle, nude e crude. E' come avere un pezzo di carta bianca. Se io compro una moto sportiva, posso comprare una carenatura in carbonio che è la stessa, al massimo compro qualche pezzo speciale, se ho una Harley Davidson basta sfogliare il catalogo. Se invece io mi compro una naked, posso fare quello che voglio, è solo una questione di immaginazione, di creatività. La puoi fare diventare sportivissima, oppure custom, oppure... quello che vuoi. Poi però dobbiamo vedere se abbiamo la possibilità di offrire i pezzi per modificarla, ma questo non so fino a che punto possa servire, perché poi torniamo a limitare la fantasia della gente. Lasciare la gente libera di fare, forse questa è la strada.

Insomma, il contrario di ciò che ha portato al successo della Harley Davidson?

Se io oggi compro una Raptor posso farla diventare una V-Raptor, devo solamente comprare 4/5 pezzi in più. Allo stesso modo, se compro una V-Raptor, mi stanco e voglio diventare tradizionalista posso togliere i pezzi, comprarne altri e metterli su. Questa è una cosa diversa rispetto alla customizzazione: io non sto personalizzando, sto cambiando la mia moto. Stiamo pensando ad una cosa del genere: offrire parti per cambiare la moto. In pratica si può comprare una Raptor e comprando altri tre pezzi, cambiare la moto, mantenendo un carattere semplice come quello della Raptor. Nel caso della V-Raptor le strade sono ancora più aperte. Quello che farei con la V-Raptor adesso sarebbe troppo, non lo capirebbe nessuno. Ho in mente qualcosa ma poi c'è la realtà del mercato.

Che cosa in particolare?

Io vedrei un motore con molti cavalli, su qualcosa di molto leggero, roba da farsi molto male. Pensi che il primo prototipo della Raptor aveva un interasse di 1390 mm, avevamo una geometria estrema, cannotto inclinato di 23 gradi, l'avancorsa era quasi 86, in pratica le quote di una 500 da GP. Non a caso il capo progetto era l'ing. Albesiano, quello che seguiva la 500 al Gran Premio. Quell'estate abbiamo realizzato il prototipo, aveva il motore della Suzuki TL-S a potenza piena (120-122 cavalli, mentre ora ne ha 105) e la moto pesava 182 chilogrammi: troppo bello ma troppo pericoloso... Il prototipo era davvero una cosa impressionante.

E come sarà la moto di domani?

Questa, per esempio, potrebbe essere una moto del futuro (dal un blocco estrae il disegno di una moto tutta carenata, con il pilota completamente racchiuso in una specie di abitacolo n.d.r.).

Pensa che sia davvero una proposta realizzabile?

Perché no? Saremo protetti dall'acqua, dalla pioggia, da tutti questi problemi che lo scooter tenta di risolvere, ma che non riesce e non riuscirà mai a offrire. Avremo ancora il piacere di guida della moto ma guideremo protetti. La carenatura potrebbe però essere diversa da quelle finora prodotte, potrebbe utilizzare altri materiali. Non è detto comunque che le idee che mettiamo su carta siano poi le risposte a quello che stiamo cercando.

E gli scooter? Ci pare di capire che non le piacciano troppo...

No, per niente, anche se sono utili. La guidabilità di una moto e di uno scooter non sono nemmeno da paragonare. Lo scooter si guiderà come una moto solo quando si cominceranno a costruire dei telai che peseranno 600 kg, ma a quel punto costeranno 20 milioni e allora sarà più conveniente comprarsi un'auto. Il concetto dello scooter era bello perché era un veicolo semplice e non aveva nessuna pretesa. Oggi stiamo pretendendo troppo da un concetto che era chiaro. Alla fine dov'è il vantaggio se nel traffico devo fare la coda tra le macchine?

Se oggi apriamo il garage di Miguel Galluzzi, quali auto e quali moto troviamo?

Tranne una Renault Scenic, al momento ci sono solo moto. Ho una Honda Helsinor del 1973, la prima due tempi mai prodotta dalla Honda. Era la moto dei miei sogni quando correvo nei cross in Argentina, perché lì non c'era. Per cui quando sono andato in America ne ho subito rintracciata una. Ho anche una Ducati 888, tutta smontata perché volevo farne una Super Monster; poi ho una Monster speciale che avevo realizzato con Azzalin (team manager Husqvarna n.d.r.), peccato che in quel momento tra Ducati e Cagiva sia successo quel che è successo. Ha il telaio con tubi ellittici, l'idea era di produrne una versione speciale in serie limitata a 100 pezzi, ma non se ne è fatto più niente: è un pezzo unico. In questo momento vado in giro con una Honda X4 1300 versione customizzata, enorme, comoda per me (Galluzzi è alto 1.94 metri e peserà oltre cento chili n.d.r.). In Italia non è importata.

Quali sono invece, per lei, le 10 moto più belle tra quelle in commercio?

Sicuramente la F4: ho guidato parecchie moto sportive ma dopo la F4 il mondo cambia. E' tutta un'altra cosa, qualsiasi moto sportiva dopo aver provato la F4 è deludente. Io con la F4 mi sono trovato ad andare 30/40 Km in più rispetto a tutte le altre moto che ho guidato. E questo vuol dire che la moto è superiore a tutto il resto. In questo caso rappresenta il massimo della tecnologia ed è imbattibile. Secondo me è il punto di riferimento.

Altre moto...

Mi ricordo quando è uscita la Buell: è lo stesso concetto della Monster ma molto più grezzo, mi piacerebbe averne una, perché è così grezza, selvaggia, molto americana ma in senso positivo. Sono riusciti a fare qualcosa di nuovo senza dover reinventare le moto degli Anni 40. Ho provato anche la Speedtriple, il motore è bellissimo, peccato il cambio, esteticamente però è bruttissima. Ma come moto, come insieme, dopo averla provata, questa bruttezza diventa quasi accettabile.

E la Monster, quella nuova con il motore quattro valvole?

Mi sarebbe piaciuto avere una Super Monster ma purtroppo non siamo mai riusciti a realizzarla, comunque non sarebbe stata come quella di oggi. Il concetto Monster avrebbe permesso alla Ducati di aprire strade che non si sarebbero mai immaginate, questo loro non lo hanno capito ed è stata la loro perdita. Quando è stato il momento di fare una nuova moto hanno fatto la serie ST (ST2, ST4, ST4S) invece di usufruire del concetto Monster e svilupparlo in molte direzioni.

Comunque sempre moto nude...

Le moto carenate per me sono moto da corsa e basta. Io parto dal presupposto che se vado in moto è perché mi diverte, è uno svago, faccio dei viaggi, vado in posti dove con le auto non potrei andare. La moto carenata invece è nata per correre, è una moto da corsa e non ti permette di fare molte cose, è scomoda, complicata, non sterza.

Ma non è più difficile disegnare una bella moto quando c'è solo un serbatoio e un faro?

Per me è il contrario: è più divertente, è una sfida, perché disegnare moto carenate è un po' come disegnare delle auto, cambiano le linee ma c'è poco di nuovo, è come fare gli scooter. Invece, quando vai a lavorare sui pezzi singoli da mettere insieme è molto più divertente; mettere insieme dei pezzi e far sì che sia tutto armonioso e che si muova in un certo modo è la sfida più bella.

C'è qualche particolare che la stimola quando pensa a una nuova moto?

Con la Raptor sapevamo che dovevamo arrivare all'evoluzione della Monster; il concetto era chiaro: avevamo individuato il miglior motore a disposizione, c'era un serbatoio e una sella. In quel momento i miei figli avevano un videogame sui dinosauri, c'era un Velociraptor, continuavano a martellarmi su queste cose; ricordo che sul primo schizzo che ho fatto ho scritto Raptor. Subito mi sono reso conto che mi sarebbe piaciuto fare una moto dinamica, che si muove senza essere accesa. Quando guardo le foto della Raptor noto questa cosa. Questa moto si muove, c'è un certo atteggiamento, sulle altre questo non si vede, tutto è molto statico. Sono questi sono i principi dai quali sono partito.

Ci sono degli animali che la ispirano particolarmente ?

No, però di loro mi ispira la libertà: la moto ti permette di andare nei posti dove con la automobili non puoi andare, io mi diverto ad andare in moto perché quando le auto sono in colonna tu riesci a trovare i buchi da tutte le parti, anche in movimento. Quando va in macchina la gente non vede tutto, in moto invece si ha una visione completa di tutti gli spazi: è come per gli animali, li vedono.

Lei ha in mente un motociclista tipo quando pensa a una moto? Pensa a se stesso o ragiona in termini aziendali, al successo commerciale ?

Ci sono delle fasce di pensiero. Il punto di partenza per me è sempre il divertimento, il piacere, questa è una costante.

Il piacere di guardarla o di usarla?

Tutte e due. Se io arrivo e vedo una moto, una Harley ad esempio, oppure la Motò della Aprilia, vedo la moto, ne apprezzo il design, ma non mi viene la voglia di saltargli addosso e fare un giro. Se invece io vedo la Raptor, ho voglia di saltargli addosso, voglio vedere come curva, come frena, voglio fare cioè un'esperienza completa: parto dagli occhi, vedo, ma dopo mi deve coinvolgere tutti gli altri sensi. Quindi, non credo di partire da un motociclista specifico, parto da questo aspetto che io chiamo divertimento, poi c'è l'aspetto industriale: è un veicolo che dobbiamo vendere per guadagnare, per fare tante moto. Occorre trovare le soluzioni giuste al costo giusto.

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