In diretta dal Qatar la prima prova della Yamaha più attesa. Non fatevi trarre in inganno dall'estetica molto simile alla precedente, la R1 cambia tutta e diventa ancora più "race oriented". Tanta coppia in più ai medi regimi per il suo nuovo motore a quattro valvole a gestione elettronica. La ciclistica si è fatta ancor più precisa e stabile.
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COM'E' E bravi questi giapponesi della Yamaha, quando alla presentazione al salone di Colonia della R1 qualcuno (me compreso) si è lasciato scappare un "ma, insomma non l'hanno mica cambiata tanto" qualcuno avrà riso sotto i baffi.In effetti, dovremmo aver tutti imparato che la prassi giapponese vuole che le informazioni siano rilasciate con il contagocce in occasione dei saloni. Si, insomma, sotto le luci degli stand non si sbilancia nessuno e occorre attendere la presentazione dinamica per avere il quadro ben chiaro, perché solo in quel momento si capisce tutto il lavoro fatto su un prodotto.
SEMPRE PIÙ DIVERSA Nel caso della R1 quando sono circolate le prime foto si pensava più che altro a un restyling, al classico compitino per tenere ancora fresco il prodotto. Al Salone invece arrivano le prime avvisaglie che la moto, a dispetto di un family feeling rimasto intatto, è molto cambiata.In occasione della presentazione in Qatar abbiamo poi l'assoluta certezza che la R1 attuale con la 2006 non centra proprio niente.
CAMBIA FUORI Nuova più dentro che fuori, anche se in realtà anche il vestito è completamente cambiato, la carena rastrematissima è evidentemente ispirata a quella della R6 è stata completamente ridisegnata, ponendo particolare attenzione agli sfoghi d'aria calda. Anche il cupolino è stato rialzato di 10 mm per aumentare la protezione, mentre le bocche dell'airbox si allargano del 40% per portare più aria fresca al motore.
RIFATTA DENTRO Ma queste, ovviamente, sono le modifiche di minor conto, soprattutto se si considera a come la R1 è cambiata sotto perché è li che sta la vera differenza soprattutto perché Yamaha dimostra ancora una volta di essere "avanti" nella gestione elettronica del motore.
I CERVELLONI Del resto è ormai chiaro che la sfida tra le Superbike, si giocherà sulla tecnologia e sull'elettronica. Sempre più chip a gestire motori ciclistiche e quant'altro possa aiutare ad andare più forte o semplicemente a sfruttare meglio il potenziale di queste che ormai sono moto da corsa con i fari e targa. Così se Suzuki da una parte lancia le tre mappature gestibili a piacimento dal pilota, ecco che Yamaha sulla sua nuova R1 va ancora più avanti piazzando l'acceleratore a controllo elettronico YCC-T (che ha debuttato lo scorso anno sulla R6) e aggiungendo la chicca dei condotti a lunghezza variabile, naturalmente gestiti elettronicamente (il sistema è stato battezzato YCC-I Yamaha Chip Controlled Induction) che debuttano ufficialmente su una moto di grande serie
MANCA QUALCOSA? Tante cose in più, quindi e anche qualcosa in meno.Quasi in sordina, le cinque valvole per cilindro, bandiera tecnologica degli anni 80/90 se ne vanno. Il nuovo 4 cilindri utilizza una testata completamente ridisegnata, con "sole" 4 valvole (31 mm aspirazione in titanio, 25 mm scarico) rientrando così nei ranghi dopo anni di "diversità". Le molle valvole utilizzano una speciale lega chiamata VX e adatta a lavorare in condizioni critiche.
ANTISALTELLAMENTO Il motore mantiene comunque l'architettura del precedente (anche alesaggio e corsa sono gli stessi), con le valvole inclinate tra loro di 24° ma è stato rivisto negli organi interni, ha ricevuto un aumento del rapporto di compressione (ora 12,7:1) e la frizione antisaltellamento, l'anno scorso appannaggio della sola versione SP.
CORNETTI VARIABILI La vera chicca è la gestione elettronica; la R1 spinge ancor più di quanto non avesse fatto la R6 sulla gestione del motore. Così quando apriremo il gas, la centralina gestirà sia l'apertura delle farfalle, sia la lunghezza dei cornetti di aspirazione adattandole alla situazione di guida e al regime di giri.
LUNGO O CORTO? In pratica ilcornetto di aspirazione è diviso in due parti. Ai bassi regimi e alle piccole aperture del gas questi due elementi sono uniti a formare un unico condotto lungo 140 mm (a condotti lunghi corrisponde un motore con maggiore coppia). Quando il regime di giri e l'apertura del gas raggiungono un certo livello il sistema YCC-I tramite un servomotore stacca la parte superiore del cornetto così che la lunghezza del condotto passa a 65 mm migliorando il rendimento agli alti regimi, il movimento dei cornetti avviene in appena 3/10 di secondo, oltre i 10.400 giri in ogni caso la parte superiore è sempre staccata.
SCARICO ACCORDATO Il tutto è gestito dal classico cervellone che utilizza tre CPU in grado di monitorare i dati al ritmo di una volta al millesimo di secondo. Tutto questo accordato anche ad uno scarico completamente ridisegnato nell'andamento dei collettori e nelle dimensioni dei silenziatori. E va dato atto a Yamaha di aver raggiunto la Euro 3 senza dover ricorrere a scarichi ciclopici, il grosso catalizzatore è stato piazzato nel tratto verticale, a fianco del forcellone in una zona tutto sommato lontana da possibili fastidi al pilota.
ALLA RICERCA DELLA COPPIA Da segnalare anche la centralina che utilizza due mappature differenti una per le marce basse per offrire più controllo dell'accelerazione e una per le marce alte per avere la massima potenza disponibile. Con questo sistema, oltre che con l'adozione delle quattro valvole, Yamaha andrebbe quindi alla ricerca di quella coppia ai medi regimi che è sempre stato un po' il punto debole del suo motore.
ANCORA PIÙ POTENTE La potenza, invece non è mai mancata e anche sulla nuova R1 non si scherza affatto. Il nuovo quattro cilindri Yamaha è accreditato di 180 cv a 12.500 giri senza l'aiuto dell'airbox in pressione (189 con airbox in pressione). La potenza quindi sale di 5 cv rispetto al precedente modello, nonostante l'omologazione Euro3.
NUOVO TELAIO Anche la ciclistica è stata completamente rivista. Il telaio è stato riprogettato negli spessori per variare la rigidità (più rigida la zona del cannotto e gli attacchi del motore, più sottili -1mm- e flessibili le travi laterali) ed aumentare il bilanciamento, compare anche un nuovo forcellone asimmetrico (il cui attacco al telaio è stato alzato di 3 mm) dalla sezione esagerata che, secondo le dichiarazioni, aumenterebbe la rigidità torsionale del 30% rispetto a quello precedente, ma ha al tempo stesso ridotto quella laterale per migliorare le caratteristiche di guida e di inserimento in curva. Cambia anche qualche quota vitale con l'offset della piastra di sterzo diminuito da 30 a 25 mm e l'avancorsa che passa da 97 a 102 mm.
DOPPIA REGOLAZIONE Le vere novità arrivano dalle sospensioni con il mono che vanta la doppia regolazione idraulica alte/basse velocità in compressione ed ha un nuovo link che modifica la progressione a vantaggio di una migliore trazione. La forcella cambia il diametro dei pompanti ed ha steli alleggeriti per ridurre le masse non sospese, entrambe le unità utilizzano nuove molle più rigide per aumentare il controllo nella guida sportiva.
CHI SI RIVEDE Cambiano anche i freni e tornano in auge le pinze a sei pistoncini (e quattro pastiglie), quelle della R1 hanno dimensioni esagerate e naturalmente hanno l'attacco radiale come vogliono le tendenze, di conseguenza diminuisce il diametro dei dischi (da 320 a 310 mm) così che dovrebbe risentirne positivamente la maneggevolezza. La moto sarà disponibile a dicembre ad un prezzo non ancora comunicato.
NEBBIA IN QATAR Il Qatar è un posto caldo, torrido. Ma evidentemente l'emiro è talmente ospitale che per farci sentire perfettamente a nostro agio, soprattutto noi milanesi, ha importato anche la nebbia! Inizia così, in modo quantomeno insolito la giornata di test sul circuito di Losail, anche se quando è il momento di entrare in pista la nebbia è già sparita e il sole ha ripreso a spaccare le pietre come al solito. Prova bollente, non solo per il clima ma anche perché la nuova R1 mostra subito di essere molto in palla. Compatta, ottimamente rifinita, bella nelle sue nuove livree, soprattutto la bianco/rossa che omaggia la prima nervosissima versione. Per fortuna di quella moto resta solo il nome, perché la quinta generazione della R1 è una moto che non solo va fortissimo ma lo fa mettendo in condizione il pilota di sfruttare meglio che mai il suo potenziale.
LAUREATA IN ELETTRONICA Apro il capitolo elettronica, ce n'è tanta a bordo della R1 ma davvero non si sente, ed è un complimento. Quando apri il gas non hai mai la sensazione che ci sia un intermediario elettronico tra il tuo polso e le farfalle, tutto avviene con una naturalezza impressionante. Anzi, il tempo di reazione del motore è davvero fulmineo. Insomma, niente filtri tra noi e la moto ma una gestione elettronica che senza farsi troppo ingombrante ci aiuta a tirare fuori il meglio dalla moto e da noi stessi.
ARIA DI CASA In sella è la solita R1, serbatoio levigato (ma l'ancoraggio per le gambe mi pare migliore che in precedenza) tanta abitabilitàsoprattutto in lunghezza (chi non è alto la troverà un po' larga), manubri un po' spioventi (e per questo un po' affaticanti) e pedane un po' bassine (gli slider degli stivali in pista si consumano in fretta).La triangolazione sella/pedane/manubrio è praticamente quella di prima, non fosse che l'offset ridotto della piastra di sterzo ha avvicinato leggermente il manubrio alla sella.
CAMBIO DI CARATTERE Chi guida da un po' la R1 si troverà quindi a casa,almeno fino a quando si affronteranno i primi metri insieme. Impossibile non notare il passo avanti fatto nell'erogazione dal nuovo motore. Tanto il motore precedente era appuntito nell'erogazione, quanto questo è pastoso, pieno e con un arco di giri ultile decisamente amplificato. Davvero un passo avanti notevolissimo che porta senza dubbio la R1 ad essere un'arma ancor più competitiva anche nelle gare per derivate di serie.
BELLA SCHIENA Grazie alle quattro valvole e anche alla gestione elettronica del motore la curva di erogazione del quattro cilindri Yamaha si è riempita in modo consistente. Se prima il motore "partiva" veramente solo dopo gli 8.000 giri adesso c'è tanta schiena in più. Elasticissmo fin dai bassi (non senza una piccola ruvidità che non ricordo sulla vecchia versione) il quattro in linea di Iwata mostra una pienezza di erogazione notevole anche a regimi a lui prima sconosciuti. Tanta spinta sotto, quindi, poi a 7.000 giri cambia passo e inizia una galoppata che si protrae fino ai 14.300 giri del limitatore, anche se la cambiata ideale si piazza attorno ai 13-13500 giri.
SPINTA OMOGENEALa consistenza della spinta praticamente non si modifica lungo tutto l'arco dei giri, la R1 spinge sempre uguale e questo la rende senz'altro più sfruttabile oltre che più veloce. La sensazione è comunque che una volta passati i 13.500 il limitatore venga raggiunto con minor slancio rispetto a prima, che l'impeto si ammorbidisca un pochino, sensazioni probabilmente date dalla maggiore linearità dell'erogazione, che comunque non cambierei con quella di prima, perché adesso la moto fa molta più strada di prima impegnando meno. Di contorno qualche vibrazione più sensibile dagli 8.000 ai 10.000 giri ed avvertibile soprattutto al manubrio, un cambio molto buono anche se migliore in scalata che in salita e una rapportatura finale a mio parere un pelo lunga (in fondo al rettilineo a 289 indicati in quinta mancavano ancora 1000 giri buoni al limitatore).
CICLISTICA "ARROTONDATA" La ricerca di una maggiore efficacia (e di contorno di una maggiore sfruttabilità) si nota anche nella nuova ciclistica. Certamente la maggiore linearità di erogazione contribuisce a stressare meno telaio e sospensioni, ma è una fatto che la nuova R1 sia più fluida da guidare della precedente. Da una parte pare aver perso un pizzico di quella reattività che l'ha sempre contraddistinta, chiedendo uno sforzo fisico leggermente superiore per essere condotta in curva (o magari per chiudere la linea quando si tende ad andare un po' larghi), dall'altra c'è un miglior feedback trasmesso al pilota che riceve informazioni più precise su quanto accade sotto gli pneumatici. La forcella appare più precisa nel suo lavoro e anche con l'assetto standard il trasferimento di carico è limitato alleggerendo meno l'avantreno in accelerazione e il retrotreno in staccata. Insomma, per dirla all'inglese la R1 è più "track oriented", si è fatta ancora più precisa ed efficace ed è maggiormente votata ad un utilizzo in circuito.
SCARPE ITALIANE Di questo godranno certamente i piloti che la utilizzeranno per correre. Ma anche l'utente comune avrà a disposizione una moto più efficace e in questo senso i Pìrelli Diablo Corsa montati di primo equipaggiamento sono le scarpe più adatte per evidenziarne le doti. Il pneumatico italiano offre ottimo grip ed eccellente stabilità, mostrando di non patire troppo nemmeno il caldo terrificante di Losail e fornendo una costanza di rendimento invidiabile, davvero ottimi per essere pneumatici stradali.
CON LE RACING Certo, quando al terzo turno abbiamo potuto provare la Yamaha con le Supercorsa Pro e assetto dedicato la musica è cambiata di nuovo.Irrigidita a dovere la R1 ha mostrato subito una maggiore rapidità nello scendere in piega una precisione invidiabile e, soprattutto, una scorrevolezza a centro curva ancora superiore. Logica conseguenza: i tempi sono scesi in modo direttamente proporzionale all'aumentare del divertimento.
SEI PISTONI DI MORBIDEZZA Chiudo con il solito capitolo freni per poter finalmente elogiare senza riserve il rendimento del nuovo impianto Yamaha. Ottima potenza ma soprattutto un feeling alla leva finalmente adeguato al rango della moto: si frena forte con poco sforzo e la modulabilità è ottima. Le pinze a sei pistoncini si rivelano davvero efficienti e potenti, e anche se Losail non è un circuito che stressa i freni il passo avanti è evidente, soprattutto perché adesso la frenata si può sfruttare al massimo grazie ad una frizione antisaltellamento praticamente perfetta, che senza farsi notare (nessuna vibrazione alla leva) dà un grande aiuto nelle staccate più violente.
